nieuwsgierig
Al jaren was ik nieuwsgierig naar ligfietsen. Ik had al eens
een middag op de ligfiets van mijn zus gereden en dat was
een spannende ervaring. Mijn oude randonneur (zie de foto
van de witte fiets op het wereldfietserforum)
reed echter nog prima, dus ik had zeker geen haast om zelf
een ligfiets aan te schaffen. Totdat ik met Corrie voor de
lol enkele ligfietsen ging uitproberen op een groepsdag bij
Twigt Ligfietsen
in Bergen aan Zee. Na een hele dag op verschillende ligfietsen
gereden te hebben, vonden we mijn ongeveerde Creafiets
en Corries iets comfortabelere Koga een paar aftandse
stuiterbakken, al hebben we er daarna nog een mooie tocht
door Zuid Frankrijk mee gemaakt.
Orca en Dingo
Na nog een paar proefritten in Brielle waren we om. We kozen
allebei voor een ligfiets van Optima:
Corrie een Dingo met een 26 inch
achterwiel en een 20 inch voorwiel zodat ze met haar niet
zo lange benen toch makkelijk bij de grond kon komen, en ik
een Orca met twee wielen van 26
inch. De Dingo staat niet op de website van Optima, maar Ab
Touw van het Ligfietscentrum Brielle
had er een voorraad van in de winkel staan. De Dingo lijkt
op de Dragon, maar heeft een bovenstuur.
Niet snelheid, maar comfort en degelijkheid wogen het zwaarst
bij onze fietskeuze. We gebruiken de fietsen vooral voor lange
afstanden met veel bagage. De eerste 500 km moesten we wennen:
vooral onze nek, benen en knieën sputterden nog wat tegen.
Corrie had al een neksteun gekocht, die het overigens snel
begaf nadat haar fiets was omgevallen in een remmende trein.
Later bleken de nekspieren geen enkele steun meer nodig te
hebben.
Ook nadat we in de wintermaanden niet of nauwelijks op de
ligfietsen hadden gereden, hoefden we niet opnieuw te wennen.
Op de eerste mooie dag in maart zoefden we moeiteloos weer
80 km vooruit.
panorama's
Na de eerste gewenningsperiode waren we erg enthousiast over
onze ligfietsen. Veel sneller dan vroeger rijden we niet,
maar daar hebben we ze ook niet voor gekocht; fietsen is voor
ons geen sport, maar net als wandelen een manier om van het
buitenleven te genieten. Wel merken we dat we minder last
hebben van tegenwind.
Als we op een dag 70 tot 100 km gefietst hebben, voelen we
alleen onze beenspieren een beetje: van nek, rug en billen
hebben we totaal geen last meer en echt moe zijn we meestal
ook niet. Soms hebben we 's avonds nog zin om een stuk te
lopen.
Verder genieten we tijdens het fietsen van de weidse panorama's.
Op een traditionele vakantiefiets zit je meestal wat voorovergebogen
over het asfalt heen te kijken, nu leunen we lekker achterover
en krijgen we met de blik op oneindig precies te zien wat
we willen zien: uitzicht op lucht en landschap bóven
het asfalt.
|
Het
is wel oppassen met mooi weer, want dan wordt zo'n fiets een
rijdende zonnebank. Zelfs in maart en september kunnen neus
en voorhoofd nog rood worden na enkele uren onbeschermd tegen
de zon in gefietst te hebben. Alleen een bruine rug zit er niet
meer in...
Ook krijg je in een ligkuip veel sneller een bezwete rug dan
op een fietszadel. De fietsbroek met zeemleren kruis hoeft niet
meer mee, maar katoenen shirts hebben we vervangen door synthetische
kleding die geen vocht absorbeert. Als zitkussen hebben we een
laag Zeer Open Schuim met daarop een halfdik Ventisitmatje,
alles omhuld met een hoes. In combinatie met de vochtafvoerende
shirts rijden we hiermee vrijwel zweetloos zolang we niet stevig
klimmen, niet sneller rijden dan 25 km/uur en het niet warmer
is dan 25 graden. |
|
|
| |
siëstatijd
in Ierland |
| |
|
|
Ierse
tieners vinden het best cool |
|
Of
je het leuk vindt of niet, op een ligfiets val je op. In West-
en Noord Europa is dat niet hinderlijk omdat mensen hier vaak
al eerder ligfietsen hebben gezien en onze privacy respecteren.
Ook in de Spaanse Pyreneeën viel niemand ons lastig. Als
mensen ons toch benaderen, is het meestal op een positieve manier.
Met een Duitser die al jaren twijfelde of een ligfiets iets
voor hem zou zijn, heb ik twintig minuten staan praten en het
zou me niet verbazen als hij er inmiddels een gekocht heeft.
In Ierland vonden vooral tieners onze fietsen erg cool. In de
Baltische Staten werden we soms vanuit passerende auto's op
de foto gezet, maar verder met rust gelaten. Ook de Tsjechen
laten ligfietsers met rust. Van alle nieuwigheden sinds de Val
van de Muur is de ligfiets nu eenmaal niet de meest spectaculaire.
In Frankrijk werd vaak naar onze derailleurs en tandwielen gekeken.
Irritant was het getoeter van passerende automobilisten in Italië.
Meestal goed bedoeld als aanmoediging, maar soms ook een agressief
'ga opzij!' gebaar van een kapsoneslijder. Fietskamperen
heeft sowieso weinig aanzien in het land van Armani en Ferrari. |
Verder
veel giechelende bakvissen en mensen die van alles roepen dat
je gelukkig niet kunt verstaan. En als we boodschappen gedaan
hadden, stonden er soms een paar mensen onze fietsen uitgebreid
te bestuderen. De kans dat iemand hier overdag ongezien een
ligfiets kan jatten, lijkt me in ieder geval erg klein.
|
| |
veiligheid
Op een ligfiets kun je slecht achterom kijken, dus
hebben we allebei een spiegel op het stuur gemonteerd. Bovendien
heeft Corrie voor alle zekerheid een feloranje vlaggetje boven
haar Dingo gehesen om goed gezien te worden.
Door de horizontale positie dreigden onze voeten soms het
contact met de pedalen te verliezen. Daarom zijn we fietsschoenen
en SPD-pedalen gaan gebruiken. Sindsdien gaat het fietsen
moeiteloos, ook de meeste drempels en kuilen vormen geen probleem
meer.
Zeer scherpe bochten zijn wat lastiger te nemen dan we gewend
waren. Hoewel onze ligfietsen een redelijk kleine draaicirkel
hebben (op een weg met twee rijstroken kunnen we zonder probleem
een u-bocht maken), beseffen we dat niet alleen de voorwielen
maar ook onze benen veilig door een bocht moeten gaan! Haarspeldbochten
in de bergen zijn overigens geen probleem.
Onze fietsen zijn zo hoog, dat we op ooghoogte van de meeste
automobilisten zitten. Alleen in zeer drukke en onoverzichtelijke
situaties stappen we wel eens af en gaan we rechtop staan
om over alles heen te kunnen kijken. Ook dat gaat snel dankzij
de opklapbare bovensturen. Alleen opstappen kost iets meer
tijd dan bij een gewone fiets, omdat je eerst goed moet zitten
voordat je weg kunt rijden. In druk stadsverkeer zijn we dus
wat trager dan andere fietsen, maar door een voorzichtige
rijstijl lopen we hier zeker niet meer risico.
Na de eerste weken waarin we moesten wennen aan het balanceren
bij zeer lage snelheden, zijn we zelden meer gevallen. Alleen
op regenachtige dagen ben ik een paar keer geslipt als ik
met lage snelheid iets te schuin tegen een spekgladde weg-
of stoeprand reed. Corrie is een keer onderuit gegaan toen
een fietspad opeens was bedekt met een dikke laag verse rivierklei.
Zelf wist ik daar heelhuids overheen te komen door een tijdje
niet te trappen, niet te sturen en niet te remmen.
|
| |
zoevend
over de Noorse Lofoten |
| |
klimmen
Ook
klimmen gaat goed met deze fietsen, al heb je dan geen voordeel
meer t.o.v. een conventionele fiets. Je kunt niet meer even
op de pedalen gaan staan, wel kun je extra kracht zetten door
je met de rug af te zetten tegen het zitkuipje.
Ik heb een kleiner voorblad gemonteerd dan standaard op de fietsen
zat (34 tanden i.p.v. 38, voor nog kleinere tandwielen is een
ander crankstel nodig). In combinatie met 34 tanden achter en
de lichtste versnelling van de Sram Dualdrive
achternaaf kan ik met 25 kilo bagage een helling van 10 tot
12% opkomen zonder af te hoeven stappen. Met een snelheid van
4 km/uur kom ik nog fietsend vooruit, bij 3 km/uur dreig ik
om te vallen en ga ik liever lopen (dit is dan ook net zo snel).
Opstappen en wegrijden gaat op een steile helling met een beetje
ervaring zonder problemen, mits je natuurlijk in het laagste
verzet rijdt. Wordt het echt steil, dan kunnen we met het bovenstuur
en de relatief hoge achterkant de fietsen zonder te bukken omhoog
duwen terwijl we er naast lopen.
Tijdens het klimmen komt het voorwiel van de Orca soms tegen
de achterkant van mijn schoen aan. Gevaarlijk is dit niet, het
gebeurt alleen bij zeer lage snelheden als de rechtuitstabiliteit
sterk verminderd is, maar hinderlijk is het wel. Als je er aan
denkt, is het te voorkomen. De Dingo kent dit euvel niet, omdat
het kleinere voorwiel van deze fiets niet zo dicht bij de pedalen
kan komen.
Met de wat lichtere Dingo zonder geveerde voorvork gaat het
klimmen iets makkelijker dan met de Orca, die de eerste jaren
een verende voorvork had die niet stilgezet kon worden. Deze
vork kon soms hinderlijk gaan deinen, wat tijdens het klimmen
veel energie kost.
Bergafwaarts
gaan we op rechte wegen met goed asfalt soms sneller dan 70
km/uur en dat voelt op deze fietsen veiliger en stabieler dan
40 km/uur op een gewone fiets, zeker met bagage. Bergop worden
we door lichtere en sterkere fietsers ingehaald, maar dat gebeurde
op onze oude fietsen ook al: nu komen we de snellere fietsers
na de afdaling soms weer tegen.
Lees meer over klimmen onder verder
met twee Orca's.
vervoer
Het vervoer van de ligfietsen per trein, bus of vliegtuig
is niet extra lastig. De Dingo is misschien wel zo compact te
maken dat hij met elke Franse TGV mee mag (90 x 120 cm), bij
de Orca lukt dat zeker niet. We maken dus alleen gebruik van
treinen met fietsplaatsen en dat past altijd: ook in de meeste
ophangsystemen, die je veel in Duitse treinen ziet, passen de
ligfietsen. En toen de nachttrein naar Zürich zonder fietswagon
bleek te rijden, konden we onze fietsen - weliswaar met enige
moeite - in een couchette wurmen.
Op stations komen medereizigers vaak spontaan helpen bij het
laden en lossen van de ligfietsen. Een nadeel van dit voordeel
is dat iedereen de neiging heeft om deze fietsen aan het klapstuur
op te tillen, waardoor de kabels die door dit stuur lopen bekneld
kunnen raken. De enige goede plek om de voorkant van een ligfiets
op te tillen is de onderkant van de framebuis. Het kan handig
zijn om vlak voor het in- of uitstappen even een sjorlus om
de framebuis te wikkelen en daar heen te wijzen wanneer iemand
wil helpen.
Toen we in Litouwen een keer meewilden met een bus van Eurolines,
kon dat na overleg met de chauffeur: de fietsen pasten goed
in de kofferruimte. Reken er wel op dat de fiets tijdens een
busrit wat krasjes en schrammetjes oploopt.
Met fietsbussen hebben we geen ervaring omdat die, sinds we
ligfietsen hebben, alleen nog maar in de zomermaanden rijden:
wij gaan liever weg in het minder drukke en minder hete voor-
en najaar.
De fietsdoos van de KLM bleek groot genoeg voor mijn Orca: neuspijp,
voorwiel en pedalen moesten los in de doos, het stuur moest
gedraaid en het zitkuipje kon gewoon vast blijven zitten.
Ook
in een wat kleinere fietsdoos van Halfords bleek de Orca nog
goed te passen.
standaard
Een zwak puntje op beide fietsen is de standaard. De
aan de achtervork gelaste nok waar een standaard aan bevestigd
kan worden, is bij zowel de Dingo als de Orca na circa 5000
km afgebroken. Ab Touw had bij de aankoop al gezegd dat we de
standaards niet moeten gebruiken wanneer er veel bagage op de
fietsen zit.
Dat zou in
ons geval betekenen dat we de fietsen vrijwel nooit op hun standaard
kunnen zetten. Vaak is er wel een muur, boom, of hek in de buurt,
maar heel vaak ook niet: dan gebruiken we de standaard, anders
kun je er net zo goed niet een op je fiets hebben. Nooit gedacht
dat uiteindelijk niet de standaard zelf zou bezwijken, maar
de bevestiging ervan op het frame…
Volgens Optima zijn er sowieso geen standaards in de handel
die goed bruikbaar zijn voor ligfietsen, maar zelf heb ik inmiddels
een oplossing gevonden die uitstekend werkt. Allereerst heb
ik op de plek waar de standaard moet komen, stuurlint om de
achtervork gewikkeld om beschadigingen te voorkomen. Op de beide
fietsen heb ik een standaard van ESGE/Pletscher gemonteerd
die bij gewone fietsen vastgezet moet worden aan zowel de achtervork
als aan de buis die van de achteras in de richting van het zadel
loopt. Op onze ligfietsen zitten boven op de achtervork vlak
voor de achteras twee ongebruikte nokjes. Ik heb een lange inbusbout
door het bovenste schroefgat van de standaard en het meest linkse
nokje gestoken en de tussenliggende ruimte opgevuld met dikke
moeren of een stuk metalen buis (zonder deze opvulling kan het
bovenste deel van de standaard afbreken). Door het onderste
schroefgat van de standaard heb ik een nog langere inbusbout
onder de achtervork door laten gaan. Aan de achterzijde van
de vork heb ik de beide inbusbouten d.m.v. 4 afgezaagde spouwankerstrips
(bij elke bouwmarkt te krijgen) met elkaar verbonden en met
roestvrijstalen moeren goed aangeschroefd. Voor alle zekerheid
heb ik ook nog drie kabelbinders om de achtervork en de standaard
getrokken (zie foto's). Het resultaat is verbluffend: ook met
volle bepakking staan de fietsen veel stabieler dan met de oorspronkelijke
constructie van Optima. |
| |
|
verbeterde
standaardbevestiging |
|
|
|
banden
De eerste set banden heb ik vervangen. Op mijn Orca heb ik
6000 km zonder lek op 40 mm dikke Schwalbe Marathon
banden gereden. Op Corries Dingo waren dezelfde banden gemonteerd.
Na 5000 km vertoonde haar achterband een flinke bobbel op
het loopvlak: het canvas was op deze plek al zichtbaar. Nadat
ik deze band had vervangen, kreeg zij de ene lekke band na
de andere omdat het velglint (zelfklevend en 15 mm breed in
een velg die zelf 19 mm breed is) was gaan schuiven (zie foto).
Later hadden we bij vervanging van de band om het voorwiel
hetzelfde probleem. Alle velglinten heb ik uiteindelijk vervangen
door oerdegelijk zelfklevend Velox velglint van 22
mm breed, zodat de velgholte helemaal bedekt was en het lint
geen kant meer op kon schuiven. Sindsdien rijden we weer lekloos.
|
| |
schuivend
velglint |
| |
De
Marathon banden heb ik vervangen door de duurdere en dikkere
Marathon XR banden (50 mm dik), waarmee ik inmiddels
al 11.000 km zonder lek of pech heb gefietst. Op bos- en grindpaden
rijden deze banden heerlijk, maar ook op asfalt kom je er prima
mee vooruit, mits ze goed zijn opgepompt (vòòr
tenminste 3 à 4 bar, achter 4 à 5 bar) en je niet
de ambitie hebt om snelheidsrecords te breken (wat op de 'gewone'
Marathons trouwens ook niet lukt). Prettig van deze band is
dat het een vouwband is, die als reserveband onder in de fietstas
erg weinig ruimte inneemt. De XR wordt niet in een 20 inch versie
geleverd; daarom heb ik om het voorwiel van de Dingo een Marathon
Plus gemonteerd. Ook deze band is zeer lekbestendig, maar
vooral bedoeld voor fietsen in de stad (goed bestand tegen glasscherven),
terwijl de XR echt gemaakt is voor buitenwegen (goed bestand
tegen doorns).
Als je een 20 inch band koopt om mee te nemen als reserveband,
check dan eerst even of deze goed op de velg past. Ik heb meegemaakt
dat zo'n band na het omleggen 'groeistuipen' ging vertonen en
spontaan van het wiel afrolde (zie www.keesswart.nl/fietsreportages/fiets/bandkrijgtgroeistuipen.htm).
Sta je met zo'n toch al moeilijk verkrijgbare band in the middle
of nowhere, dan heb je echt een probleem...
Van de Marathon XR zijn verschillende versies te vinden: het
oude type (in productie tot 2005), met maataanduiding 50-559/29
x 1.90, en een nieuwere versie waar 50-559/26 x 2.01 op staat.
In eerste instantie vroeg ik me af hoe Schwalbe het gepresteerd
heeft om deze band in millimeters even breed te houden en in
inches uit te laten dijen: gemeten met de duimstok bleek de
nieuwe band 3 mm dikker te zijn dan de oude. Op het achterwiel
van de Dingo heb ik het 'oude' type gemonteerd, op de wielen
van mijn Orca zitten de nieuwe. Het verschil is goed te zien:
de spatborden op de Orca passen nog maar net tussen het frame
en de band. Rijden over modderpaden deed ik al niet graag met
25 kg bagage, maar nu kan het ook echt niet meer: de bagger
loopt dan direct vast tussen de banden en de spatborden.
Sinds het najaar van 2005 levert Schwalbe de Marathon XR ook
weer als draadband: 70 g zwaarder en volgens de website even
dik als de allernieuwste versie van de vouwband, ditmaal 50-559/26
x 2.00. Wie weet hoe dik déze banden nu precies zijn,
mag het zeggen...
Op het achterwiel van de Dingo had ik eerst de oude Marathon
XR versie gemonteerd, die we al anderhalf jaar als reserveband
onder in de fietstas hadden liggen. Na 800 km dacht ik even
dat er een slag in het wiel zat, maar het bleek de band te zijn.
Wat ik ook probeerde, hij was niet meer netjes om de velg te
krijgen. Bij nadere inspectie bleek deze band op de voormalige
vouwen scheurtjes te krijgen. Het kan een maandagochtendexemplaar
zijn geweest, al gaat op het internet ook het gerucht dat er
in 2004, toen ik deze band gekocht heb, een slechte serie Marathon
XR-banden in omloop zou zijn geweest. Ik heb de band teruggebracht
naar de dealer (Eric Schuijt van de vakantiefietser),
die hem heeft teruggestuurd naar Schwalbe en mij een nieuwe
heeft gegeven.
Dikke banden rijden niet zwaarder en zijn veel comfortabeler
dan dunne banden. Kuilen en wasbordprofielen zijn met dikke
banden veel beter te nemen, stootlekken komen vrijwel niet meer
voor. Het enige nadeel is het hogere gewicht van dikke banden,
waardoor je iets minder snel optrekt. Fiets je met veel bagage
en rij je op vlakke wegen zelden sneller dan 25 km/uur, neem
dan de dikst mogelijke banden die tussen je voor- of achtervork
passen. Vindt je de Marathon XR te zwaar en te traag, of fiets
je altijd op asfaltwegen, dan is de Big Apple (ook van Schwalbe;
nee, ik bezit geen Schwalbe-aandelen...) een iets minder lekbestendig
maar wel moddervet en lichtrollend alternatief. Op Corries achterwiel
zit sinds april 2007 een Big Apple, die na 3000 km (o.a. Corsica
en de Pyreneeën) nog niet lek is geweest. Meer over dikke
fietsbanden is te lezen op www.balloonbikes.de.
Het is altijd lastig om bij verandering van bandafmetingen het
juiste getal voor de omtrek van de band te vinden dat in de
fietscomputer moet worden ingevoerd. Het beste kun je allereerst
een getal kiezen dat een fabrikant adviseert (bijvoorbeeld hier
op de website van Schwalbe).
In de praktijk blijkt zo'n getal nooit helemaal te kloppen.
Kilometerpaaltjes langs de weg zijn een hulpmiddel om er achter
te komen of de gemeten afstand op de computer erg afwijkt van
de werkelijke lengte van een rit. De meest preciezen fietsen
hiervoor over de Afsluitdijk (bijna 30 km kaarsrechte weg!),
voor de rekkelijken is elke weg met paaltjes geschikt. Zelf
heb ik de ritafstand op mijn fietscomputer vergeleken met de
afstand die de fietsrouteplanner
van Zuid-Holland gaf voor exact dezelfde route. Uiteindelijk
heb ik de volgende bandomtrekgetallen ingevoerd: 2070
voor de Marathon XR (50-559/26 x 2.01) en 1560
voor de Marathon Plus (47-406/20 x 1.75), in beide gevallen
bij een luchtdruk van circa 4 bar. |
| |
ontspannen klimmen op Corsica
|
|
verder
met twee Orca's
Drie jaar na de aanschaf van onze ligfietsen besloten
we om op de Nationale Ligfietsdag naar de Optimafabriek in IJmuiden
te fietsen, waar een open dag werd gehouden. We wilden er graag
eens rondkijken en uitproberen hoe het nu voelt om op een ander
type ligfiets te rijden dan we gewend zijn. Ik reed een stukje
op een Condor (nog hoger dan mijn Orca en voorzien van een onderstuur)
en Corrie op een Orca waarvan de neuspijp voor haar beenlengte
was aangepast.
Aan een Condor zou ik erg moeten wennen vanwege het
onderstuur. Opstappen ging moeilijk en erop rijden voelde niet
direct vertrouwd. Tussen Corrie en de Orca
klikte het wel meteen. Drie jaar eerder had ze een Orca nog
te hoog gevonden, maar nu reed ze er als ervaren ligfietsster
zo op weg.
"Ik wil ook een Orca!", concludeerde ze na een proefrit
over het slechte wegdek in het havengebied van IJmuiden. "Hij
rijdt soepeler over hobbels en kuilen en ik
kan nog steeds goed met mijn benen bij de grond."
Het was de bedoeling dat ik Corries voorgenomen impulskoop uit
haar hoofd zou praten, maar dat deed ik niet, integendeel.
Corrie had altijd al - ook op haar Koga - een bloedhekel
aan slechte grind- en gravelwegen gehad en
ik vermoedde dat dat ten dele te wijten was aan de dunne en
harde banden van de Koga en aan het kleine voorwiel van de Dingo.
De Dingo was zeker geen miskoop geweest, maar een Orca gaat
- mits je er op kunt rijden - met zijn grote wielen en dikke
banden minder gauw zwabberen en stuiteren op een wasbordpad.
En zo komt het dat Corrie nog geen maand later op een gloednieuwe
zwarte Orca samen met mij over de bergpassen van Corsica en
Sardinië reed. Het oranje vlaggetje dat altijd op haar
Dingo had gezeten, hoefde van haar niet meer op de Orca omdat
ze niet meer het gevoel heeft dat je dan beter gezien wordt.
Ondertussen was op mijn eigen Orca de geveerde voorvork vervangen
door een vaste. Daardoor reed ik nu merkbaar sneller een helling
op, maar als vanouds is Corrie toch als eerste boven, ook nu
we allebei op een Orca rijden. Voor een deel zal dat komen
omdat haar lichtste verzet (22 tandjes voor en 34 achter)
lichter is dan het mijne (34 tandjes voor en 34 achter x 0,73
in de lichtste stand van de Dualdrivenaaf).
Later heb ik mijn 34 tands voorblad verruild met de
22-32-42 tands crankset die nog op mijn oude fiets zat. In theorie
kon ik nu dank zij de Dualdrivenaaf kiezen uit 81 versnellingen!
Tijdens een tocht in de Spaanse Pyreneeën bleek ik het
lichtste verzet (22 voor, 34 achter en de laagste naafversnelling)
niet nodig te hebben; het is zo licht, dat je er hard
trappend een helling van 20% mee opkomt. Het prettigst klom
ik met 22 voor, 34 achter en de relatief efficiënte middelste
naafversnelling (de eerste en derde naafversnelling hebben meer
rendementsverlies door de weerstand van de planeetwieltjes die
dan ingeschakeld worden).
Overigens bevestigt deze pittige tocht dat een gezonde
veertiger en (toen nog net geen) vijftiger, die verder weinig
tot niets aan sport doen, op een zwaar bepakte Orca zonder problemen
in de bergen kunnen fietsen. Met 25 kg bagage op elke fiets
reden we in 13 dagen van Girona naar Dax, een afstand van 800
km met een totale stijging van 12.000 m; soms klommen we 1500
m op één dag. Het klimmen
ging meestal redelijk ontspannen,
we hebben nooit hoeven te lopen.
Eén ding beviel niet aan Corries nieuwe Orca:
het schakelen met de Shimano Deore groep. Het hoogste en laagste
verzet was geen probleem, maar daartussen sloeg de ketting bij
het schakelen vaak één tandwiel over of
bleef juist op hetzelfde tandwiel hangen. Hoe strak of los we
de kabel van de achterderailleur ook spanden, het lukte niet
om probleemloos alle verzetten te doorlopen. Na
een extra servicebeurt, waarvoor de fiets door Optima bij ons
thuis werd opgehaald en teruggebracht, was het probleem nog
steeds niet goed verholpen.
Uiteindelijk heb ik na tips van het wereldfietser-
en ligfietserforum
de buitenkabel vervangen. Daarna pakte de ketting zonder morren
de juiste tandwielen. De nieuwe buitenkabel is een stuk dunner
dan de oude, die als 2 druppels water op een remkabel lijkt!
Blijkbaar zijn ze bij Optima een beetje in de war geweest...
Ook over de Rapidfire hendels van Shimano was Corrie
niet te spreken. Schakelen met deze hendels kost meer tijd dan
met de gripshifts die op de Dingo zaten en
op mijn eigen Orca zitten, wat zeker in de bergen een groot
nadeel is. Na drie weken fietsen ging de hendel van de voorderailleur
ook steeds stroever lopen. Dat de binnenkabel al na 1000 km
gesmeerd moet worden, lijkt me onwaarschijnlijk. Inmiddels zijn
deze hendels ingeruild voor de vertrouwde gripshifts.
Voor het grootste nadeel van gripshifts, dat ze bij regen of
met zwetende handen zonder fietshandschoenen moeilijk te bedienen
zijn, heb ik een oplossing gevonden: simpelweg
de gripshifts intapen met ouderwets katoenen stuurlint en dat
af en toe vervangen. Het 'vaste' rubberhandvat naast
de gripshift heb ik op mijn eigen Orca vervangen door een foamgrip,
waar ik ook stuurlint omheengewikkeld heb. |
vorkbreuk
Helaas is van mijn eigen Orca begin april 2008 de voorwork
gebroken. Deze vork was niet de vork die standaard door
Optima geleverd wordt, maar een merkloos exemplaar dat
er in januari 2007 opgezet was door de ligfietswinkel
in Amsterdam. Ik moest toen wekenlang wachten op de
vervanging van de vork. Winkeleigenaar Gerhard Diddens
liet mij weten dat de vork die Optima had opgestuurd,
niet bleek te passen. Optima zou vervolgens een aanpassing
sturen, die blijkbaar nooit is aangekomen, want uiteindelijk
kreeg ik een merkloze vork op mijn fiets. Ik vertrouwde
erop dat ook deze vork een betrouwbaar, op vakkundige
wijze gemonteerd exemplaar was.
Dit vertrouwen spatte als een zeepbel uit elkaar toen
ik opeens naast mijn kapotte fiets op de weg lag. Mijn
eigen letsel was beperkt tot een gat in mijn knie, maar
mijn fiets bleek bij nadere inspectie niet meer te repareren.
Michael van de Meijden van Optima liet mij zien dat
de ronde opening in het frame waarin het balhoofdstel
zat, van onderen ovaalvormig is geworden. Overigens
heeft hij mij verzekerd dat hij nog nooit een gebroken
Optimavoorvork heeft meegemaakt.
Ik vraag me af wat de meest waarschijnlijke oorzaak
van de vorkbreuk is. Op het moment dat de vork brak,
was er geen enkele aanleiding te vinden. Ook eerder
heb ik met deze fiets geen aanrijding of ernstige val
meegemaakt. Wel had ik de dag voor de crash een uur
lang over de beruchte Belgische kasseien gefietst, maar
daar moet een vork beter tegen kunnen dan de fietser
zelf.
De vork is vlak boven de vorkconus afgebroken. Opvallend
vind ik de roestsporen op het breukvlak (zie foto).
Blijkbaar was het breekproces al enige tijd gaande.
Nooit eerder is een reisfiets van mij in het harnas
gesneuveld, en dat met slechts 17.000 km op de teller!
Mijn oude Gazelle Tour de France en Creafiets
gingen pas na 40 à 50 duizend km met pensioen.
De opvolger, een witte Orca zonder dubieuze onderdelen
, heb ik inmiddels besteld.
|
|
het
treurige einde van de blauwe Orca |
|
|
|
|
